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Visión Integrada de Movilidad

Propuesta de:
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INTRODUCCIÓN

Uno de los problemas que más afectan la calidad de vida de los bogotanos es la movilidad. En efecto, según un reciente estudio de la revista Times, Bogotá es la ciudad donde los ciudadanos pierden más tiempo al año en transporte. El problema de la movilidad en Bogotá afecta la vida de los ciudadanos en muchos sentidos; genera deterioro ambiental, atenta contra la salud publica debido a problemas psicológicos y respiratorias, reduce la competitividad de las empresas de la ciudad y en general reduce la calidad de vida de los ciudadanos. Es por esto, que con el objetivo de trabajar hacia el cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS}, propuestas por la ONU, nuestro grupo trabajará para mejorar la movilidad de la ciudad.

El problema seleccionado, es el cumplimiento de los carriles exclusivos del SITP. Esta medida , fue implementada en 2015, y ya había sido evaluada en ciudades alrededor del mundo como Paris, Madrid y Buenos Aires. En la actualidad, la medida cobija 8 vías importantes de la ciudad: Carrera 7ma, Avenida Boyacá, Calle 19, Avenida Primera de Mayo, Avenida de las Américas, Calle 72 y Carrera 15. La medida funciona de 6:00 AM a 8:30 AM y de 3:00 PM a 7:30 PM.

 

“En varias avenidas de la ciudad existe un carril preferencial para 6.260 buses zonales, cuya velocidad promedio es de 17 kilómetros por hora”

El tiempo

El problema de la medida, ha sido el bajo cumplimiento por parte de la ciudadanía a la medida. Según el periódico El Tiempo, se han impuesto más de 24000 multas en lo corrido del año por invadirlos. La misma fuente reporta que esto ha implicado que la velocidad promedio de los carriles sea de 17 km por hora, cuando en Transmilenio se reporta una velocidad promedio de 40 km por hora. Este incumplimiento implica un deterioro del ODS estudiado, porque dado que los buses son un medio de transporte más ambientalmente eficiente que los automóviles individuales, es socialmente óptimo que estos puedan transitar a más velocidad.

INVESTIGACIÓN Y ANÁLISIS

Tras definir el problema a enfrentar, el equipo investigó sobre la medida de los carriles de SITP, sus efectos sobre la movilidad, su grado de incumplimiento, y las razones del mismo. En primer lugar, para comprender sobre la medida y sus efectos en la teoría, nos referimos al trabajo de Castro y Monroy titulado Análisis de la influencia del carril preferencial en el SITP y el vehículo particular de la carrera séptima. (2017). De dicho estudió se pudieron abstraer los siguientes insights: 

■Aproximadamente un 30% de los conductores incumplen momentáneamente la medida de los carriles exclusivos, pero cerca del 70% admiten haberlo hecho alguna vez y pensar hacerlo de nuevo.

■El carril ha tenido una influencia negativa en la velocidad del tráfico en la ciudad reduciéndola en 4 km por hora en promedio. Este paradójico resultado se debe a que la medida es ampliamente irrespetada, y a que no ha logrado traducirse en una reducción del uso del automóvil, sino un aumento.

■ La medida también ha sido perjudicial por la ausencia de complementariedad entre la misma y otras medidas como las paradas exclusivas de taxi y las bahías divergentes que permitan a los buses rebasar a la altura de las paradas.

Adicionalmente, para conocer de primera mano el problema , e indagar sobre posibles resultados, realizamos una intervención en las dos principales vías donde aplica la medida: Av. Boyacá y Carrera 7ma. Nuestro experimento busco combinar la observación activa y pasiva. En la primera etapa, se utilizó la herramienta de Mosca en la Pared para crear observaciones de control. Se tomaron los datos de flujo total y cantidad de infractores durante 30 minutos para comprender la situación normal de cumplimiento de la norma. En la segunda etapa, se realizaron dos impactos que buscaron convencer a los infractores de cambiar de carril. En primer lugar, se ubicaron carteles amigables, en los que se buscó convencer a las personas de respetar la normatividad en aras de la cultura ciudadana. En segundo lugar, se pusieron carteles agresivos, en donde se notificaba a los infractores que estaban siendo vigilados, y el valor de la multa (414.036$), ambas intervenciones duraron 30 minutos.

En la anterior tabla, se consignan los resultados generales. Estos apuntan a que efectivamente existe un alto incumplimiento de la medida, con un 23% para la carrera 7ma y un 29% en la Av. Boyacá. También es notoria la diferencia entre el volumen de tráfico de ambas avenidas; la Av. Boyacá maneja casi el doble del tráfico, por lo que un resultado consistente a ambas vías puede dar un insight universal a la medida en cualquier vía.

Tal y como se puede apreciar en la gráfica anterior, ambos tipos de intervención tuvieron un efecto sustancial en el comportamiento de los conductores. Si bien queda claro que los carteles agresivos fueron más efectivos que los carteles amigables, no se puede desestimar el efecto de la cultura ciudadana en el cumplimiento de la medida; un impacto del 20% es los suficientemente alto como para que valga la pena incluirlo en la formulación de política pública. Adicionalmente, trabajar hacia la creación del capital social tiene efectos más allá del cumplimiento de los carriles: Impacta la totalidad de las infracciones de transito y mejora la convivencia dentro de la ciudad. Además, el cumplimiento de las normas debido a la cultura cívica es mucho más efectivo que el cumplimiento derivado de los mecanismos de control (como cámaras). Es por esto, que el equipo decidió diseñar soluciones pensando en mejorar la situación de movilidad mediante la creación de capital social, y el incentivo de la cooperación ciudadana.

IDEACIÓN Y PROTOTIPADO

Con el fin de proveer una solución integral al problema de incumplimiento de la norma, que provenga de la acumulación de capital social, hemos diseñado tres estrategias, que permitirán combatir el problema a corto, mediano y largo plazo.

CORTO PLAZO: SEÑALIZACIÓN E INFRACTORES

Con el fin de proveer una solución integral al problema de incumplimiento de la norma, que provenga de la acumulación de capital social, hemos diseñado tres estrategias, que permitirán combatir el problema a corto, mediano y largo plazo.

SEÑALIZACIÓN DE PISO

La primera herramienta apunta solucionar uno de los problemas que causan la infracción: El desconocimiento de las reglas. Durante el trabajo de campo, el equipo notó que, durante gran parte del recorrido de los carriles, la señalización era insuficiente para avisar a los conductores sobre la existencia del carril exclusivo. Esto por supuesto aumentó los niveles de incumplimiento de la ley (la Av. Boyacá, presento más infracciones, y peor señalización que la Carrera 7ma).

Para enfrentar el problema , el equipo decidió implementar nuevas pinturas sobre los carriles de los SITP con el doble objetivo de informar a los conductores sobre su existencia, y hacerlos sentir culpables sobre su incumplimiento. Estas pinturas serán en forma de los buses, y tendrán relieve, para que al sobrepasarlos, los conductores sientan que le están pasando por encima a la movilidad . Por supuesto, para que los conductores realicen dicha asociación hace falta una campaña de publicidad masiva sobre la medida.

MEDIANO PLAZO: LEY DE MULTAS COMPARTIDAS

A mediano plazo, se busca crear un nuevo tipo de incentivo dentro de las multas por invadir el carril. Este incentivo intenta generar que los vecinos y la comunidad de los infractores los presionen para cumplir la normativa. Es decir, tiene que ser un impuesto que además de afectar al infractor, impacte a sus vecinos, para que verdaderamente se interiorice los efectos del incumplimiento de las multas. La medida propuesta será un impuesto colectivo, en el que el monto del impuesto predial se vea afectado por la variación en las multas de transito impuestas a la comunidad. La forma en que se calculará será la siguiente: Primero, se calcula el promedio mensual de infracciones dentro de la comunidad (Ej. El conjunto residencial). Sobre este numero se calcularán las variaciones. Segundo, se comparara el numero de referencia con las multas mensuales de la urbanización, de manera que se obtenga la diferencia porcentual entre el promedio y el real. Una vez calculada la desviación, el efecto sobre el predial de ese mes se calculará de acuerdo a la tabla a continuación:

Este esquema, genera incentivos a los vecinos a presionarse entre si para cumplir la normativa y así acceder a un descuento (o al menos evitar un aumento) del impuesto predial. Lo que se busca es que en el ejercicio de la presión entre pares, se construya capital social, y se inventen mecanismos informales de cooperación. Esto ocurre a la par de las multas normales, por lo que se busca que los infractores también tengan incentivos individuales

La implementación del esquema se realizaría en etapas. Primero una etapa piloto donde los conjuntos sean sujetos a la medida y las casas individuales no. Esta etapa se utilizará para medir y perfeccionar el funcionamiento de la medida. Posteriormente se buscará escalar la medida para cobijar barrios, localidades y finalmente la ciudad entera. Se debe permitir suficiente tiempo para que surjan los mecanismos de cooperación informal en cada nivel de la implementación.

Finalmente, con el fin de incentivar las mejoras a largo plazo, la formula de calculo de referencia de infracciones se adaptará anualmente para reflejar los progresos en cumplimiento de la ley. La fórmula será la siguiente:

Nuevo promedio= Promedio móvil últimos 3 años

Para ilustrar toda la medida se recurrirá a un ejemplo: Pedro vive en la urbanización Laureles, y ha cometido una infracción por invadir el carril de SITP. Su urbanización había cometido en promedio 20 infracciones de este tipo durante cada año, los últimos tres años, y el número es el mismo para el mes en que Pedro cometió su infracción. El predial de la zona se estima en 200.000$ mensuales.

De esta forma , Pedro habrá incurrido en un gasto total de 414.036$ por la multa individual , pero u predial le llegará más caro o barato que los meses anteriores, dependiendo de que tantos infractores haya en su conjunto. Si en el conjunto se cometieron solo 10 multas, le llegará el predial por 194.000,{3% de descuento), mientras que si se cometieron 35 multas, le llegará por 206.000 {3% de aumento). Supongamos que en el conjunto de Pedro, se imponen penitencia social a aquellos que cometan infracciones por perjudicar a los demás (esta información será pública) , y que por ende se reduzcan al año 10 % las multas asociadas. El valor de referencia calculado tendrá el siguiente comportamiento.

Es decir, se busca que los conjuntos que tengan progresos contantes puedan disfrutar de reducciones constantes en el impuesto, pero que a medida que se converge a no tener multas, vaya desapareciendo el subsidio para garantizar la viabilidad de largo plazo de la medida.

 

LARGO PLAZO: VISIÓN INTEGRADA DE MOVILIDAD

En el largo plazo (30 años o más), buscamos que las estrategias aquí descritas hagan parte de un plan integral de movilidad, en el que se combinen ambas formas de control de la ley (multa y cultura cívica). Así, en el futuro nos gustaría aplicar la filosofía de enviar mensajes a los infractores por medio de mecanismos gráficos para todo tipo de infracción. Por ejemplo, se pueden colocar mensajes de “te ves muy mal parqueando donde está prohibido “, dentro de un adhesivo de espejo que haga al infractor verse a si mismo, en áreas donde este problema sea frecuente. También puede buscarse adaptar el sistema de multas compartidas para cobijar la totalidad de las infracciones de tránsito, o generar múltiples incentivos atados a diferentes beneficios y castigos. Por ejemplo , renovar el pase de conducción será más costos para aquellos que vivan en un conjunto de infractores de velocidad y los tramites de traspaso de vehículo serán más costosos para quienes vivan entre infractores de Pico y Placa.

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